Ежегодно в России транспортные мошенники похищают грузы на общую сумму 1,4 млрд руб. Компании «Контроль рисков» и IDX решили бороться с хищениями с помощью сервиса, собирающего досье на нечистых на руку водителей.

В 2018 году Россия оказалась на шестом месте по числу сообщений о хищениях грузов, поданных в Transported Assets Protection Association (ТАРА) — европейскую ассоциацию, которая занимается криминальными проблемами, связанными с доставками грузов. По данным петербургской компании «Контроль рисков» (консультант в сфере грузоперевозок), в России ежегодный ущерб от хищения грузов на транспорте путём мошенничества уже два года подряд (в 2017 и 2018-м) составляет около 1,4 млрд руб.

Грузы все чаще похищают более интеллигентными методами, чем открытый захват или угон машины. Практически в каждом втором сообщении речь идёт о мошенничестве, отмечают в «Контроле рисков». Ни грузоотправители, ни логисты проблему не афишируют, говорит Алексей Кожевников, заместитель директора компании. Она считается настолько не решаемой, что бизнес часто закладывает возможные издержки в конечную цену продукта. Покупая пачку сигарет, человек не подозревает, что оплачивает в том числе и украденную недавно фуру с сигаретами этой марки, а она в пересчёте на минимальную розничную цену стоит 60–80 млн руб., говорит Кожевников. Потребитель не знает, что лежащая в его корзине упаковка йогурта была в партии, которую на днях украли по пути в Воронеж: пока йогурт везли до магазина, грузовик два раза успел постоять под палящим солнцем.

«Для публики тема мошенничества на транспорте далеко не такая «сексуальная», как, например, хищение денег через банкомат, хотя она превышает банковские хищения по объёмам, — комментирует Илья Смоленцев, основатель и советник по безопасности компании Rift. — А главное — ни один производитель, импортёр или ретейлер, у которого украли груз, не хочет об этом говорить, потому что это означает публично признаться, что у тебя есть пробелы в бизнес-процессах. Это репутационный риск». Бизнес не любит делиться информацией даже с правоохранительными органами, предпочитая действовать по принципу «сами разберёмся», отмечает эксперт. Тем временем мошенничество в грузоперевозках в России превратилось в прибыльный криминальный бизнес. «Суммы всего по двум недавним эпизодам преступной деятельности одной из группировок превысили 100 млн руб.», — говорит Кожевников.

Фура набитая

Одна из самых популярных схем логистического мошенничества выглядит так:

1) продавец, находящийся, например, в Подольске, заключает с покупателем из, скажем, Перми договор купли-продажи. Покупателю нужно доставить товар конечному потребителю, допустим, в Новый Уренгой;

2) покупатель обращается к транспортной компании (ТК1) с поручением найти машину до Нового Уренгоя;

3) ТК1 обращается к ТК2 с поручением найти машину за меньшие деньги. Покупатель об этом не знает. ТК2 обращается к ТК3 с поручением найти машину за еще меньшие деньги;

4) ТК3 выходит на товарно-транспортную онлайн-биржу, где ТК обмениваются информацией о грузах и машинах, и ищет свободный транспорт;

5) отзывается свободный водитель. ТК3 передает его данные ТК2, та — ТК1, та — покупателю. Главбух покупателя выписывает доверенность на водителя;

6) водитель приезжает в Подольск, предъявляет доверенность, продавец оформляет транспортную накладную, машину загружают;

7) водитель выгружается. В Воронеже. Как напишут в материалах дела, «груз похитили неустановленные лица».

Транспорт в трансе

«Узнав про Воронеж, покупатель хватается за голову. Минус, например, 2 млн руб. — стоимость товара. Дальше все зависит от условий договора купли-продажи. Возможно, придётся заново произвести или закупить товар для потребителя (ещё 2 млн руб.), выплатить ему штрафные санкции. Плюс страховая поднимет премию, плюс товарные запасы надо восполнить, плюс репутация пострадает», — говорит Кожевников. По словам Ильи Смоленцева, в логистике принято умножать прямой убыток отправителя на 4–6.

Страдают и все остальные. Покупатель не получает товар вовремя. До конечного потребителя товар, возможно, дойдёт, если это продукт массового спроса (а не кабель, который сдадут за полцены в ближайший приёмный пункт), но стоит ли доверять этому мясу, йогурту или инсулину, как его везли и где хранили — большой вопрос, отмечает Кожевников. Страховая компания выплатит компенсацию (впрочем, они все чаще отказываются страховать риски мошенничества, уточняет эксперт) или будет долго биться в суде. Государство недополучит налоги — убытки вычитают из налогооблагаемой базы.

«Главная причина: бизнес не следует действующему законодательству, — поясняет Алексей Кожевников. — Законы позволяют снизить риски хищения груза путём мошенничества процентов на 90 при условии их соблюдения». Однако, по его словам, большинство компаний хотят максимально снизить издержки и упростить сделку и сами создают жуликам условия наибольшего благоприятствования.

«Так называемый множественный субподряд появляется, когда компании хотят сэкономить, — поясняет Илья Смоленцев. — В первую очередь путём отмыва НДС: на этом можно очень существенно снизить издержки. Перевозчик ведь обычно ИП и работает на упрощенке. А покупатель экономит на стоимости перевозки: он сразу диктует экспедитору нужную стоимость доставки». И часто грузоотправитель только в суде узнает, что договор на перевозку он подписал с компанией «Возим все», но в качестве перевозчика выступала компания «Найдём машину», которая привлекла компанию «Гангстерито», а она уже нашла водителя на онлайн-бирже.

«Давайте посмотрим, где именно в приведённой выше схеме «что-то идёт не так», — предлагает Кожевников. — Итак, вы ТК1, экспедитор. У вас нет машин или они все заняты, поэтому вы ищете перевозчика или другого экспедитора. Здесь все в порядке. В итоге вам присылают документы по электронной почте из ТК2 — мол, есть машина, вот данные водителя. На принятие решение у вас есть максимум полчаса. Вам по голове стучит покупатель: где машина? Покупателю по голове стучит продавец: сколько можно, мы сейчас другому отгрузим товар! И покупатель получает машину, которую вам предложила ТК2, а ей — неизвестно кто. Чем ниже стоимость перевозки, тем выше вероятность, что вы согласитесь не глядя».

В этот самый момент мошенникам зажигается зелёный свет. Злоумышленники — ТК3 (или ТК4, или ТК5) — внедряются в цепочку, регистрируются на бирже, представляясь одной стороне перевозчиком, а другой — владельцем груза. Как правило, они арендуют или даже покупают несколько машин и ждут, когда появится хороший груз по нужному им направлению и в нужное им время. Как только к ним обращается ТК2, они перехватывают управление доставкой, поскольку через них начинает идти документооборот. Собрав за несколько дней несколько грузов, предпочтительно с доставкой на длинные расстояния, чтобы отчеты о доставке потребовали не

слишком быстро, они сразу же выгружают товар, куда им надо. Отправителям все это время идут бодрые отчёты о продвижении груза, а на самом деле машины уже едут за другой партией. «Последний случай — 11 пострадавших за две недели, с 24 апреля по 7 мая. Общая сумма — более 30 млн руб. Две машины с консервами, «Дошираком», кондитерскими изделиями, моторным маслом, майнинговым оборудованием, одеждой и крахмалом для производства сыра», — рассказывает Кожевников.

Чтобы мошенников допустили на склад, нужно, чтобы бухгалтер покупателя выписал доверенность на получение груза указанному водителю. Если спросить пострадавшего, почему его бухгалтер оказался так доверчив, скорее всего, прозвучит ответ: все так работают, это стандартная практика, говорит Кожевников. «Это все равно что прийти на вокзал, дать денег первому встречному и попросить передать их в пункт назначения, — комментирует он. — По закону доверенность необходимо выдавать только представителю экспедитора (ТК1 в нашей схеме), именно он должен получить груз на складе и подтвердить это документально. У нас отличные законы в части договоров купли-продажи, экспедиции и логистики, но почему-то соблюдать их и разбираться в них мы начинаем только после крупных убытков».

Если бы компании действовали строго по закону, поясняет Кожевников, жулику просто не нашлось бы места в цепочке поставки. Представитель экспедитора прибывает к продавцу, выдаёт экспедиторскую расписку, заключает договор напрямую с перевозчиком и подтверждает его составлением транспортной накладной. И уже экспедитор будет грузоотправителем, а перевозчик будет указан там, где ему и положено быть — в накладной. Соблюдение закона выбивает из процесса всех посредников, которых на профессиональном жаргоне участники рынка называют табуретками.

Паспорт, я тебя знаю

Не особенно надеясь, что российские компании быстро откажутся от работы по принципу «все так делают», руководители «Контроля рисков» три года назад задумались о поиске альтернативы. Им хотелось дать бизнесу возможность быстро проверять ТК на наличие случаев мошенничества. Кожевников собирал информацию об инцидентах, связанных с мошенничеством на транспорте, для статьи на логистическом портале. Поскольку в сводках МВД значилась только одна цифра — количество обращений, «Контроль рисков» обратился к достоверному и гораздо более подробному источнику — порталу федеральных арбитражных судов arbitr.ru, на котором ежедневно публикуются два-три судебных решения по факту пропажи груза. В судебном решении можно увидеть всех участников цепочки поставок — истцов, ответчиков, третьих лиц — и суммы контрактов, которые они сами никогда бы не назвали. Вкупе с инцидентами, которые обсуждали на форумах транспортные компании, всего за год выходило около 800 эпизодов.

Понемногу картина стала проясняться. «Вначале мы сами себе не поверили, увидев убытки более 100 млн руб. в месяц по стране», — говорит Кожевников. Сотрудники «Контроля рисков» штудировали судебную практику по делам, связанным с хищением грузов, уточняли ОГРН участников, регистрационные знаки и VIN (идентификационный номер) транспортных средств — всю информацию, которая есть в открытых источниках. В итоге собрали обширную базу данных. И к 2018 году увидели целый тайный мир: в инцидентах в совершенно разных регионах то и дело фигурировали одни и те же лица, организации и автомобили.

В ноябре 2018 года Илья Смоленцев и Алексей Кожевников встретились в Петербурге на конференции по безопасности и поняли, что набрели на новую нишу. «Я наконец увидел более-менее консолидированную информацию о картине происходящего в России и понял, что теперь, имея данные, мы можем обозначить эту проблему для отрасли и предложить что-то рынку. Алексей создал уникальный инструмент, решающий часть этой проблемы», — говорит Смоленцев.

Вместе предприниматели вышли на онлайн-платформу IDX (принадлежит Фонду развития интернет-инициатив), которая предоставляла бизнесу услуги проверки данных о физических и юридических лицах, их продукции, сертификатах и т.д. «Идея платформы, которую мы запустили в 2016 году, очень проста, — говорит Светлана Белова, директор IDX. — В цифровой экономике все онлайн-транзакции становятся возможными, если участники доверяют друг другу. Поскольку они не видят друг друга, им надо удостовериться, что на другой стороне именно тот человек, за кого он себя выдает. Мы посмотрели на рынок и увидели, с одной стороны, множество компаний, заинтересованных, чтобы их пользователи были удостоверены, а с другой — операторов персональных данных, которые за время своего существования накопили большой объем актуальной информации о физлицах».

Компании объединили усилия. В итоге на сайте «Контроля рисков» появилась возможность вводить информацию о водителе, присланную экспедитором. IDX за несколько секунд проверяет его личность, паспортные данные и права. А «Контроль рисков» предоставляет информацию, не принимал ли он участие в инцидентах, связанных с полной утратой груза. Также можно проверить машину, которая едет на погрузку, оценить транспортную компанию, предлагающую свои услуги, и вообще всех участников сделки, как на предмет подлинности предоставляемых документов, так и участия в перевозках, в ходе которых груз не доехал до места назначения. «Не так давно наш сервис, например, обнаружил четыре паспорта водителей, в которых отличалось все, кроме фотографии», — рассказывает Кожевников.

Силлогистика

В системе IDX есть информация о 120 млн граждан России. «Степень достоверности данных отличается от случая к случаю, но дистанционная идентификация не может быть стопроцентной, — говорит Белова. — Тот уровень достоверности, который мы обеспечиваем, — 80–85%, вполне достаточен. Например, для сервисов каршеринга, по их собственному признанию, уменьшение случаев мошенничества даже на 25% — это большое достижение. Ведь у них низкомаржинальный бизнес».

«Мы пользуемся сервисом уже полтора года, — говорит Антон Гайнутдинов, операционный менеджер транспортной компании «Паллада Транс». — Начали после неприятной ситуации: у нас пропал дорогостоящий груз. Нам удалось его вернуть, но без финансовых потерь не обошлось. Стало понятно, что на рынке очень много партнёров и контрагентов, имеющих прямое отношение к кражам груза и другим мошенническим схемам. За время пользования сервисом мы обнаружили шесть совпадений с данными «Контроля рисков» — иными словами, нам шесть раз пытались поставить под погрузку машину или водителя, приложивших руку к исчезновению грузов. При средней стоимости наших грузов 2 млн руб. экономическая выгода от пользования сервисом налицо».

Сами основатели сервиса признают, что верификация участников сделки — лишь первый бастион на пути жуликов. Впрочем, весьма важный — поддельных документов очень много, и львиная доля некрупных краж путём мошенничества происходит именно с их использованием, говорит Илья Смоленцев. «Тем не менее полагаться только на проверку контрагентов не стоит, — отмечает основатель Rift. — Мошенники — те же бизнесмены, они хорошо разбираются в бизнес-процессах, и если ваш груз захотят присвоить серьёзные люди, к вам на погрузку приедет кристально чистый перед законом человек на абсолютно благонадёжном транспортном средстве». Обезопасить себя в этом случае можно, только прописав в договоре на перевозку, который заключается с экспедитором, запрет за субподряд более одного уровня. И не выдавать доверенность на получение товарно-материальных ценностей представителю перевозчика. «Словом, соблюдать закон — в любом случае в ваших интересах», — заключает эксперт.

Дарья Сальникова

Источник

 

Читайте также: Научно-технические аспекты инновационного развития транспортного комплекса

Подписывайтесь на Деловой Донбасс в социальных сетях: Вконтакте, Однокласники, Фейсбук, Яндекс Дзен, Вайбер, Телеграм

Для добавления комментария авторизируйтесь через социальную сеть или укажите имя и email. После модерации, комментарий будет добавлен.

Присоединяйтесь к нам

Популярное

  • За неделю

  • За месяц

  • Все